1929 Alfa Romeo 6C 1750 SS No reserve Titre de circulation US à déd...

1929 Alfa Romeo 6C 1750 SS
No reserve

Titre de circulation US
à dédouaner
Châssis n° 0312901
Moteur n° 0312901

- Historique connu depuis 1936
- Recherches et expertise par John de Boer, documentée par Simon Moore
- Matching numbers
- Une des voitures les plus abouties d'avant guerre
- Sublime carrosserie d'époque

Naissance des Alfa Romeo six-cylindres

Au début des années 1920, les ingénieurs travaillant au sein du département compétition de Fiat étaient les véritables innovateurs en matière de voitures de Grand Prix, sous l'autorité de Tranquillo Zerbi. Après les nombreuses victoires du Tipo 804 en 1922 (dont le Grand Prix de France à Strasbourg et le Grand Prix d'Italie à Monza), un des membres de l'équipe, Bertarione, avait traversé la Manche pour mettre au point la Sunbeam 1923, qui allait remporter le Grand Prix de Tours. Mais les Fiat, grâce à leur compresseur (une première sur une voiture de Grand Prix), étaient les voitures les plus rapides.

A la fin de 1923, un autre membre de l'équipe Fiat quittait Turin, mais pour une destination plus proche, jusqu'à Milan chez Alfa Romeo ; il s'agissait de Vittorio Jano, qui allait devenir un des plus fameux ingénieurs automobiles italiens. La première mission de Jano fut de concevoir une nouvelle voiture de Grand Prix pour Alfa Romeo, pour remplacer la P1 créée par Merosi et qui n'avait fait qu'une apparition aux essais du Grand Prix d'Italie à Monza en 1923, course remportée par Fiat.

Jano s'est mis immédiatement au travail et le résultat fut la P2, une des voitures de course les plus brillantes des deux dernières années de la formule 2 litres. Équipée d'un huit-cylindres en ligne conçu dès le départ pour recevoir un compresseur, la P2 remportait en 1924 les Grand Prix de France et d'Italie. Antonio Ascari (père d'Alberto, Champion du Monde 1952/1953) se tuait au volant d'une P2 à Montlhéry au cours du Grand Prix de France 1925. Les autres voitures étaient retirées de la course, mais elles remportaient la victoire lors des deux autres Grand Prix importants, à Spa et à Monza.

Alfa Romeo décidait de ne pas produire de voiture répondant à la nouvelle formule 1500 cm3 de 1926/1927, mais la P2 participait avec succès aux épreuves de formule libre jusqu'à 1929 et, sous une forme modifiée, jusqu'à la fin de l'année 1930. Parallèlement, Alfa Romeo demandait à Jano de travailler sur un nouveau six-cylindres en ligne à ACT pour une voiture de route, la Tipo 6C 1500 (cylindrée 1 487 cm3, 62x82 mm), présentée en châssis dès la fin de l'année 1925 à l'occasion de plusieurs Salon européens. Ce châssis comportait une suspension conventionnelle à ressorts semi-elliptiques à l'avant et à l'arrière, avec des amortisseurs à friction. La direction était à vis et les freins commandés par tringles. L'empattement s'élevait à 2,92 m pour les versions Sport et Super Sport, et 3,10 m pour les voitures équipées d'une carrosserie plus formelle.

Lorsque nous indiquons que la conception est conventionnelle, il faut tout de même reconnaître une certaine magie dans la façon dont une pensée conventionnelle s'était appliquée à la conception et la réalisation de ce châssis. Des alliages spéciaux étaient utilisés pour plusieurs composants, ce qui permettait à de nombreuses pièces d'être beaucoup plus légères que celles utilisées habituellement par les constructeurs. Le temps passant, cette méthode de fabrication a été appliquée de façon de plus en plus systématique à tous les composants de la voiture.

Le moteur était disponible en trois configurations - avec un ACT (Normale), deux ACT (Sport) et deux ACT avec compresseur (Super Sport) ; pour cette dernière version, le moteur devait être reculé dans le châssis pour permettre au compresseur d'être entraîné en sortie de vilebrequin, à l'avant. Sur la version Normale, le moteur était borgne alors que le moteur à deux ACT comportait une culasse détachable. Toutefois, sur certaines Super Sport (la Mille Miglia Speciale), culasse et bloc formaient un seul élément nommé testa fissa [culasse fixe]. Toutes les versions comportaient cinq paliers (sauf quelques moteurs testa fissa, parmi les derniers, qui en comptaient huit), et les arbres à cames étaient commandés par un arbre vertical situé à l'arrière du moteur. La pompe à eau et la dynamo étaient elles aussi entraînées à l'arrière du moteur par des arbres et pignons reliés à la sortie de vilebrequin. Conçu par Jano, le système de réglage des soupapes était spécifique et nécessitait un outillage spécial.

C'est en 1927 qu'était lancée la production de la version Normale, principalement avec une carrosserie formelle. Pour nos standards actuels, ces voitures n'étaient pas très rapides, avec leur 44 ch à 4 400 tr/mn les propulsant à 105 km/h maxi. La Sport recevait habituellement une carrosserie ouverte, mais plus souvent du style cabriolet que spider. La puissance atteignait 54 ch, pour une vitesse de pointe de près de 130 km/h, ce qui était plutôt rapide pour l'époque. La Super Sport, préparée pour la course avec le très rare moteur testa fissa utilisé presque exclusivement pour les voitures d'usine Alfa Romeo, pouvait atteindre 160 km/h, grâce à 84 ch à 5 000 tr/mn. Le réservoir d'essence était placé juste derrière le pilote, ce qui permettait, avec le moteur reculé, une très bonne répartition des poids et procurait l'excellente tenue de route associée à toutes les 6C châssis court de Jano. Les premiers succès sportifs ont été décrochés dès 1927 lors d'épreuves italiennes régionales, courses de côte notamment, jusqu'à ce que Campari et Ramponi remportent la deuxième édition des Mille Miglia en 1928, à bord d'une de ces voitures. D'autres succès ont suivi partout en Europe, y compris à Spa et en Grande-Bretagne. Même après le lancement de la 6C 1750, des 6C 1500 améliorées ont continué à courir en catégorie 1500 jusqu'aux années 1930 avec beaucoup de succès. Ce fut le cas notamment d'une voiture appartenant au comte Johnny Lurani, qui évoque dans son autobiographie les courses auxquelles elle a pris part.

La 6C 1750

En 1929, la cylindrée passait à 1 752 cm3 (65x68 mm) et la voiture prenait le nom de 6C 1750. La longueur du châssis était à nouveau de 2,92 m ou 3,10 m pour les Turismo, Sport et Gran Turismo, mais une autre version de châssis faisait son apparition avec la Super Sport (SS), d'une longueur de 2,745 m. Cette version recevait un moteur double arbre, avec ou sans compresseur. Sur ce châssis, le moteur était reculé, comme sur la 6C 1500 Super Sport, et il était donc simple d'ajouter par la suite un compresseur à un exemplaire qui en était dépourvu. Certaines versions SS d'usine ont reçu un moteur testa fissa, camouflé grâce à de faux boulons de culasse soudés au sommet ! Ces moteurs n'étaient utilisés que sur les machines de course officielles ; très peu d'entre elles ont été vendues par la suite à des clients privés, et il existe donc un nombre très limité de survivantes.

La puissance passait à 64 ch pour les versions atmosphériques de la SS et à 85 ch pour celles dotées d'un compresseur, ce qui permettait une vitesse de pointe de 130 et 145 km/h respectivement. En 1929, rares étaient les voitures commercialisées capables d'atteindre 160 km/h.

Les 6C 1750 d'usine ont remporté les Mille Miglia en 1929 et 1930, et ont continué par la suite à dominer la catégorie jusqu'à 2 litres lors de nombreuses courses de voitures de sport à travers l'Europe. Ces succès incluent deux victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans, en 1930 et 1932.

Pour Alfa Romeo, la gamme des 6C a commencé avec les 1500, en deux séries, et la marque a nommé les première 6C 1750 troisième série, ce qui peut prêter à confusion. Des modifications ont continué à être apportées en cours de production, la désignation évoluant jusqu'à la sixième série, en 1933, qui englobait une 6C 1900 (68x88 mm). Lorsqu'Alfa Romeo a présenté en 1931 sa magnifique 8C 2300, elle n'était pas destinée à la vente. Toutefois le constructeur a ensuite assoupli sa position et en a commercialisé des exemplaires jusqu'en 1934, lorsqu'a été présentée la remplaçante de la 6C 1750, la 6C 2300 (68x100 mm) dont, pour la première fois chez Alfa Romeo, les arbres à cames en tête étaient entraînés par chaîne. Elle fut suivie de la première Alfa Romeo à quatre roues indépendantes, la 6C 2300 B, qui utilisait globalement le même moteur.

Au total, Alfa Romeo a produit plus de 1 000 exemplaires de 6C 1500, plus de 2 500 unités de 6C 1750, avec 200 exemplaires de 6C 1900. Ce sont des chiffres très élevés pour des voitures fabriquées de façon artisanale et dotées de carrosseries spéciales. On peut noter que la désignation Gran Sport pour les 1750 de sport et de course n'est apparue que sur la quatrième série, en 1930, toutes les troisièmes séries sportives portant l'appellation Super Sport, qu'elles soient ou non dotées d'un compresseur.

Numéro de châssis 0312901

Ce numéro de châssis est celui d'une des premières 6C 1750 Super Sport, datant de 1929, la toute première année de production. Selon les archives Alfa Romeo, on ne compte que 121 exemplaires de cette Super Sport troisième série (avec et sans compresseur), numérotés de 0312851 à 0312971. L'histoire de la voiture dans ses premières années n'est pas connue. Il semble qu'elle n'ait pas été immatriculée à Milan, mais elle a pu être vendue autre part en Italie ou même en Europe, mais pas par l'intermédiaire du distributeur anglais dont les archives sont entre les mains d'Angela Cherrett. La voiture a passé le plus clair de sa vie dans le climat chaud d'Afrique du sud, mais malheureusement la plus ancienne partie de son histoire reste dans l'ombre.

Cependant, les informations dont nous disposons sur d'autres SS aident à déterminer quand cette voiture a été livrée neuve à son premier propriétaire. Par exemple, 0312902, le numéro de châssis suivant, a été immatriculé en Italie en avril 1929. Et la voiture portant le numéro 0312959, beaucoup plus lointain, a été immatriculée en octobre 1929. Tout cela laisse entendre que la voiture qui nous intéresse a été livrée neuve dans la première moitié de 1929.

On ne sait pas si cette SS a été livrée neuve avec ou sans compresseur. D'après les archives du distributeur britannique, il apparaît clairement que certaines Super Sport sans compresseur étaient équipées par eux de compresseurs après livraison, de façon à offrir des performances plus élevées, si bien que l'on peut supposer sans se tromper que bon nombre des 121 exemplaires ont été équipés avant ou après livraison d'un compresseur Alfa Romeo, au début des années 1930. Au moins une voiture a été doté ultérieurement d'un moteur GS cinquième série (1931) à compresseur. Seule une poignée de ces Super Sport troisième série 1929 survivent aujourd'hui.

Il faut se rappeler que la qualité du carburant était assez mauvaise en Italie à l'époque où ces voitures étaient neuves (au moins en dehors des grandes villes). Cette simple raison a probablement incité certains utilisateurs à commander une version sans compresseur, d'autres préférant ne pas se compliquer la vie avec l'entretien supplémentaire imposé par la présence d'un tel composant. D'autres encore se méfiaient peut-être de cette technique, avant qu'elle n'ait réellement fait ses preuves.

Patrick Gearing, fils du propriétaire ayant conservé longtemps la voiture, rappelle : L'histoire telle que la racontait mon père était que la voiture était équipée au départ d'une carrosserie roadster de compétition, très sommaire et ne comportant pratiquement rien derrière le tablier - les sièges, le réservoir à l'air libre, une roue de secours et des ailes cycle. En 1936, au Salon d'Earls Court, à Londres, le propriétaire britannique a aperçu le spider 8C 2900 A sur le stand Alfa Romeo et, apparemment, a demandé à un carrossier londonien (jamais identifié) de prendre les mesures de la voiture et de fabriquer une carrosserie similaire. En réalité, la voiture n'est pas reproduite avec autant de précision et reprend juste la forme. La carrosserie est en acier, et il est évident qu'elle est fabriquée de façon artisanale car les deux côtés sont différents, mais le travail est bien fait.

La partie avant ressemble effectivement aux Carrozzeria Alfa des premières 8C 2900 A, y compris les volets situés sur le côté du capot, et le pare-brise incliné. L'arrière est toutefois différent. La carrosserie anglaise qui équipe toujours la voiture est dépourvue de portes. Dans les années 1930, le règlement de la plupart des compétitions pour voitures de sport imposait certaines règles de carrosserie, et la présence de portes en faisait partie. On peut en conclure que cette carrosserie a été commandée pour la conduite rapide sur route, mais pas pour la course, d'autant plus qu'elle a été réalisée en acier et non pas en aluminium.

Patrick Gearing précise que l'histoire en compétition de la voiture a été transmise oralement et s'appuyait sur les spécifications techniques de la voiture, qui comportaient des pistons haute compression, des arbres à cames spéciaux et un différentiel à pignons droits, ce qui était apparemment similaire à la préparation que la Scuderia Ferrari apportait à ses modèles clients. Mais aucune documentation ou preuve n'existe pour confirmer ces affirmations.

Quelle que soit son histoire à l'origine, la voiture apparaît en 1936 en Afrique du Sud entre les mains de Lex Williamson. Lorsqu'il a été contacté par Hugh Gearing après la guerre, Williamson était âgé et n'a pas pu se souvenir de l'histoire de la voiture, mais il est clair qu'elle a été importée d'Angleterre. Ne serait-ce qu'une plaque d'immatriculation aurait été d'une aide précieuse, mais malheureusement nous n'avons aucune confirmation d'une histoire anglaise. Et les archives du musée de Brookland ne mentionnent certainement pas la présence d'un M. Williamson faisant courir une Alfa Romeo sur la piste.

Le propriétaire suivant est Paul Fatti, de Fatti Engineering, à Johannesburg. Comme le précise Patrick Gearing, Mon père a acheté la voiture en 1950 à Paul Fatti, à Johannesburg. Elle était démonté jusqu'au châssis nu et répartie en plusieurs caisses, mais très complète. Il l'a reconstruite et abondamment utilisée lorsque sa 8C Monza n'était pas en action, avant de la restaurer à nouveau au début des années 1980. Le compresseur d'origine a vu un pignon percer le carter sur la route d'une course de côte à la fin des années 1960, et il a été remplacé par un compresseur Marshall [utilisé en aviation pour la pressurisation des cabines], mais le compresseur d'origine était avec la voiture. L'Autovac était légèrement endommagé et mon père n'en a jamais équipé la voiture, préférant une pompe électrique, plus commode et plus fiable. Il doit faire partie des pièces accompagnant la voiture. La seule autre modification est une alimentation d'huile extérieure à l'avant gauche du moteur, pour éviter les traditionnelles fuites d'huile !

Le compresseur d'origine a été refait et remonté sur la voiture lors d'une restauration récente par Boulevard Motorcar Company, de Westlake Village (Californie, États-Unis).
Une récente inspection de la voiture par John de Boer, l'expert de l'Italian Car Registry, révèle que la boîte de vitesses correspond à une série légèrement différente, mais il apparaît qu'elle équipait la voiture lors de son achat par Hugh Gearing dans les années 1950, si bien que le changement peut avoir eu lieu avant la guerre. Le carburateur Memini est un peu plus récent que la voiture mais, s'agissant d'une version améliorée, ce n'est pas une modification surprenante et elle a très bien pu été effectuée peu de temps après la livraison à son premier propriétaire. Les autres numéros de pièces - bloc moteur, essieu avant, essieu arrière, boîtier de direction, etc. - correspondent à ce que l'on peut attendre de ce numéro de châssis, d'après John de Boer.

Des rumeurs ont circulé, selon lesquelles la voiture aurait été recarrossée en Angleterre à la suite d'un accident grave. John de Boer a inspecté la voiture au cours de sa restauration récente et affirme que ce n'est pas le cas. Il existe évidemment des signes d'utilisation intensive, mais je ne peux pas dire que j'ai vu des traces d'un accident spécifique. Les supports moteur arrière présentent de chaque côté des réparations différentes. La boîte de vitesses, autour de la fixation du démarreur, présente quelques fissures (pas inhabituelles sur ces voitures), et a été renforcée avec une sangle. Sur le côté gauche, un arbre de frein arrière est tordu dans les cannelures. Le carter d'huile a été abondamment ressoudé. A l'avant droit du moteur (là où est fixé le carénage inférieur sur une voiture d'origine), une bride a été cassée et soudée. Le support de direction (sur le bloc moteur) a peut-être été soudé après un dommage, ou à cause du vieillissement. Mais il n'existe pas de trace marquante d'un accident important.

A Johannesburg, utilisée régulièrement sur la route, la voiture était une apparition familière lors des barbecues du dimanche, des courses de côte et des week-ends de compétition dans la région - je m'en souviens bien, de l'époque où j'y habitais, dans les années 1980. De nombreux livres et magazines ont publié des photos de la voiture, d'abord immatriculée TJ 1732 (TJ correspondant à Transvaal Johannesburg), puis LXV 021 T (T pour Transvaal) quand le système a changé, puis LNK 611 GP lorsqu'il a changé à nouveau (GP pour Gauteng Province).

Patrick Gearing nous confirme que la voiture a été conduite très brièvement par Juan Manuel Fangio : Pirelli l'avait fait venir en Afrique du Sud pour une campagne à la fin des années 90. Cela faisait 58 ans que mon père possédait l'auto. Mon père l'avait emmené dans l'Alfa avant de lui confier le volant pour quelques tours de démonstrations sur le circuit de Kyalami.

En résumé, c'est une belle opportunité d'acquérir une des rares survivantes de 6C 1750 Super Sport troisième série, équipée dans ce cas d'un compresseur. Malheureusement aucun historique en compétition ne peut être précisé pour cette voiture avant la guerre, mais son histoire à partir du moment où elle est arrivée en Afrique du Sud en 1936 est complètement documentée.

Ecrit par Simon Moore


Elle se présente aujourd'hui dans un état que nous pouvons qualifier de 'concours', sortant d'une restauration poussée à la fois en Californie et chez les excellents professionnels de Automotive Restorations, Inc. à Stratford, Connecticut, USA. Le tapis rouge lui sera déployé dans de très nombreuses courses historiques internationales. Nous sommes en présence d'une pièce d'histoire, 'matching numbers', à la ligne époustouflante.


US title
to be customs cleared
Châssis n° 0312901
Engine n° 0312901

- Known history since 1936
- Inspected and researched by John de Boer, documented by Simon Moore
- Matching numbers
- One of the most highly developed pre-war cars
- Sublime period coachwork

Background to the Alfa Romeo six cylinder cars
In the early 1920s, the design team in the Fiat racing department were the real innovators in Grand Prix engine design, led by Tranquillo Zerbi. After the new Tipo 804 had won both the main races of 1922 (the French Grand Prix at Strasburg and the Italian GP at Monza), one of the Fiat design team, Bertarione, was enticed across the English Channel to design the 1923 Sunbeam which then won the French Grand Prix at Tours, although the Fiats were the fastest cars having appeared with superchargers for the first time on a Grand Prix car.
At the end of 1923, another of the Fiat team left Turin but made a shorter journey, just to Alfa Romeo in Milan; he was Vittorio Jano who became one of the greatest of all Italian automotive engineers. Jano's first job was to design a new Grand Prix car for Alfa Romeo to replace the Merosi-designed P1 that had appeared only in practice at Monza for the Italian Grand Prix in 1923, where Fiat won convincingly.
Jano set to work immediately and the result was the P2, one of the most successful racing cars of the last two years of the formula restricting engines to 2 litres. The P2 was a straight eight designed from the beginning to be supercharged and it won both the French and Italian Grand Prix in 1924. Antonio Ascari (father of Alberto, the 1952/3 World Champion) was killed in a P2 at Montlhery during the 1925 French Grand Prix. The other cars were withdrawn but they won their other two main Grand Prix races that year at Spa and Monza.
Alfa Romeo decided not to build a car to the new 1500cc formula for 1926/7 but the P2 raced on successfully in formula libre events through 1929 and, in modified form, until the end of 1930. Instead, Alfa Romeo management had already put Jano to work to design a new straight six overhead camshaft road car, the Tipo 6C1500 (actually 62mm x 82mm for 1487cc) which was first shown at various Motor Shows around Europe in bare chassis form as early as late 1925. The chassis featured conventional semi-elliptic springs front and rear plus friction shock absorbers. Steering was a worm and wheel arrangement and the brakes were rod operated. Wheelbase was 2.92m for the Sport and Super Sport but 3.10m for cars fitted with more formal bodywork.

When we describe the design as conventional, we have to acknowledge that there was already some magic in the way that conventional thinking had been applied to the design and execution of these chassis. Many special alloys were used in individual components and this allowed many of the parts to be far lighter than similar parts used previously and by other makers of the time. As time went by, this sort of engineering was applied more and more to each part of the car.

The engine came in three main forms - single ohc (Normale), twin ohc (Sport) and twin ohc with a blower (Super Sport); the latter required the engine to be moved back in the frame to allow for the blower to be driven off the nose of the crankshaft. The Normale had the cylinder block and head in one unit whereas the twin cam was usually fitted with a detachable head. However, some of the Super Sports ( the Mille Miglia Speciale) had block and head in one unit called 'testa fissa'.All types had five main bearings (except for a very few later testa fissa engines that had eight) and the overhead camshafts were driven via a vertical shaft at the rear of the block. Water pump and dynamo were also driven off the rear of the crankshaft via a set of cross-shaft gears. The cylinder head featured Jano's unique valve adjusting arrangement using a special tool.

The Normale started production in 1927 and was mostly fitted with formal bodywork. Such cars were quite slow by the standards of today with only 44 bhp at 4400 rpm propelling it to a maximum speed of about 65 mph. The Sport was usually fitted with open bodywork but more usually drophead coupe or cabriolet rather than spider. Power was 54 bhp so top speed was up to 80 mph, pretty quick for that time. The Super Sport, as prepared for racing with the exceedingly rare testa fissa engines that were mostly kept in-house at Alfa Romeo, could reach almost 100 mph and power was 84 bhp at 5000 rpm. The fuel tank was located immediately behind the driver on these cars which, coupled with the revised engine location, gave a very balanced weight distribution and the marvellous handling associated with all Jano's 6C short chassis cars. There was initial sporting success in 1927 in local Italian events, especially hillclimbs and then Campari and Ramponi won the second Mille Miglia in 1928 driving one of these cars. Other successes followed all over Europe including at Spa and in the UK. Even after the 6C1750 appeared, uprated 6C1500s raced across Europe in the 1500cc class well into the 1930s with considerable success including a car owned by Count Johnny Lurani who described racing this car in his autobiography.
The 6C1750 model

For 1929, the engine was increased to 65x88 mm for a capacity of 1752cc and called the 6C1750. Again the chassis length was 2.92m or 3.10 m for the Turismo, Sport and the Gran Turismo but an additional chassis variant was introduced with the Super Sport (SS) version at 2.745m with an engine that featured both supercharged and unsupercharged versions of the twin overhead cam unit. This latter chassis length had the same rearward engine location of the 6C1500 Super Sport. It was a simple exercise to add a blower to the unblown version if the car had been ordered initially in unblown form. Some of the works SS racing cars had testa fissa engines that were disguised by tack welding fake head stud nuts on to the top of the engine! These engines were only used in the works racing cars and very few were sold at a later date to customers and few therefore survive today.
Power was increased with the larger bore of these engines to 64 bhp for the unblown version of the SS and 85 bhp for the blown one, good for about 130 Kph and 145 Kph respectively. It should be remembered that there were few cars available to the public in 1929 that could do a genuine 100 mph. Works 6C1750s cars won the Mille Miglia in both 1929 and 1930 and continued to win the up to 2 litre class in many sports car races across Europe in the following years including the class at Le Mans in 1930 and 1932.
Alfa Romeo started the 6C models in 1500cc form with two series of cars and then, somewhat confusingly, called the first 6C1750 cars the third series. Changes were made throughout the production run with the designation continuing up to the 6th series in 1933 which included a 6C1900 (68mm x 88mm). When Alfa Romeo introduced their wonderful 8C2300 in 1931 it was initially stated that it was not for sale for road use but they relented and cars were sold up to and including 1934 when the successor to the 6C1750 was introduced, the 6C2300 (68mm x 100mm) which - for the first time at Alfa Romeo - had chain driven overhead camshafts. That was followed by the first independently suspended car, the 6C2300B using essentially the same engine.
In total, Alfa Romeo made over one thousand 6C1500s and over 2500 of the 6C1750 with 200 of the 6C1900. These are considerable numbers for hand assembled cars with coachbuilt bodies. It should be noted that the common usage of the Gran Sport designation for sporting and racing 6C1750s was only introduced with the 4th series cars in 1930, all the sporting 3rd series cars being Super Sport whether blown or unblown.

Chassis number 0312901
This chassis number relates to one of the first Super Sport 6C1750s dating from the first year of production, 1929. Just 121 of these third series Super Sports were built (with and without superchargers) according to Alfa Romeo's records; they were numbered 0312851 to 0312971. The early history of 0312901 is unknown. It seems that it was not registered in Milan but could have been sold elsewhere in Italy or indeed anywhere in Europe, although not via the British agent whose records survive with Angela Cherrett. The car has spent the majority of its life in the warm climate of South Africa but unfortunately its earlier history is not certain.
However, we do have information about some other SS cars that help establish when this car would have been first delivered to a customer. For example 0312902, one chassis number later, was first registered in Italy in April 1929. 0312959, a much later number, was first registered in October 1929. This would indicate that the car featured here was delivered in the first half of 1929.
It is uncertain whether this SS was delivered new with or without a blower. From the records of the British agent, it is clear that some unsupercharged Super Sports were fitted by them with superchargers after delivery to give the extra performance so it is safe to assume that many of the 121 made were indeed fitted or retrofitted with Alfa Romeo superchargers in the early 1930s. At least one car was fitted later with a (1931) 5th series supercharged GS engine. Just a handful of these 1929 3rd series Super Sport cars remain.
It should be remembered that fuel quality in Italy was rather poor at the time that these cars were new (at least outside the main cities) and this reason alone may have persuaded some customers to order the unsupercharged version just as there were some owners who did not wish to deal with the added maintenance that a supercharger required. Some probably distrusted the technology until it became more proven.
Patrick Gearing, the son of the long term owner recalled The story as Dad had it was that the car originally had a stark competition roadster body on it with virtually nothing behind the scuttle - seats, exposed tank and spare wheel and cycle wings. The English owner in 1936 saw the 8C2900A spider on the Earls Court Show stand and apparently commissioned a London coachbuilder (identity never discovered) to measure the car on the stand and make a similar body. Really, it isn't that accurate to that car other than in concept. The body is in steel and obviously hand-made as both sides of the car are different, but it is well made.

The frontal aspect of the car does indeed resemble the Carrozzeria Alfa bodies on the first 8C2900A models including the openable vents in the side of the bonnet and the raked windscreen. The tail however is somewhat different. The English body is still on the car and it has no doors. Most competitions for sports cars in the 1930s required certain minimum bodywork features for series sports cars and doors was one of them. Consequently, it must be concluded that this body was commissioned for rapid driving on the road and not for competition, especially since it was made from steel rather than aluminium.

Patrick Gearing commented that the competition history was by word of mouth supported by the technical specification of the car that includes higher compression pistons, special cams and a straight cut diff, which apparently was similar to what was prepared by Scuderia Ferrari for their customer cars. There, however, is no documentation or evidence to support it.

Whatever its early history, the car appeared in South Africa owned by Lex Williamson in 1936. When contacted by Hugh Gearing after the war, Williamson was old and could recall nothing about the car's history although it is clear that it was imported from England. Even a registration plate would have helped but sadly there is no confirmed English history at all. Certainly the records held by the Brooklands Museum do not list a Mr Williamson racing an Alfa Romeo at the track.

Next owner was Paul Fatti of Fatti Engineering in Johannesburg. As Patrick Gearing recalled, Dad bought the car from Paul Fatti in Johannesburg in 1950. It was stripped to its bare chassis and in numerous boxes, but very complete. He rebuilt it then and used it extensively when his 8C2600 Monza was not in action. He subsequently restored the car again in the early 1980s. The original supercharger threw a gear out of the casing on the way to a competitive hillclimb in the late 1960s and it was replaced by a Marshall cabin blower but the original supercharger was with the car. The Autovac was slightly damaged and Dad never fitted it to the car, relying on an electric pump for ease of use and reliability. This should also be with the car. The only other modification made to the car was an external oil feed at the left front of the motor to limit the traditional oil leak!

The original supercharger has been rebuilt and re-fitted to the car during the recent restoration by Boulevard Motorcar Company of Westlake Village in California in the USA. Recent inspection of the car by Italian Car Registry expert John de Boer revealed that the gearbox is of a slightly different series but it appears that it was with the car when purchased by Hugh Gearing back in 1950 so the change may date from before the war. The Memini carburetor fitted is slightly newer than the car but is an improved version and this is not a surprising update which may well date from soon after delivery to the first owner. Other part numbers - crankcase, front axle, rear axle, steering box, etc. - are all in line with expectations for this chassis number according to John de Boer.

There was a rumour that the car had been rebodied in the UK following a major accident. John de Boer assessed the car during the recent restoration and concluded that it had not.